Троса управления: условия работы

Зачем нужны температуростойкие троса?

Конечно, в некоторых случаях, нужны. Давайте разберемся, а нужен ли такой трос на обычных транспортных средствах?

Известно, что нормальная рабочая температура работающего двигателя в пределах  80 — 90°С, а в некоторых  максимально — 105 — 110°С. Эти параметры обеспечиваются системой охлаждения двигателя внутреннего сгорания. Помпой подается охлаждающая жидкость в каналы блока цилиндров, а если этого недостаточно, тогда включается вентилятор, который дует воздух на радиатор и тем самым дополнительно охлаждается двигатель.

Тем не менее, некоторые организации для придания значимости пытаются оповестить об исключительных качествах своих тросов (читай, для увеличения цены), в своих прайс-листах  заявляют о продаже температуростойких  (жаропрочных) тросов управления.

Например, фирма ООО «НИТавто» объявляет о продаже : трос CableCraft/жаропрочный

http://www.nitauto.ru/price.html

Обычно оболочка троса управления (кожух) и внутренняя часть (лейнер- liner) изготовлена из полимеров , у них нет четкой точки плавления — они постепенно размягчаются в широком интервале температур.

Standard Push-Pull Control Cable

Посмотрим доступные данные, какие температурные условия работы заявляют известные фирмы производители тросов и как это достигается:

1. Для организации  MORSE (Teleflexmorse), теперь эта марка принадлежит Kongsbergautomotiv, данные для стандартного троса следующие:

Standard Operating temperature — 40 °С to + 100°С

http://www.kongsbergautomotive.com/PageFiles/2181/KA%20Cable%20Catalog%20Europe%20A3%202010.pdf

Для жаропрочных тросов данные там-же:

For operation

at temperatures up to a maximum of + 150°C

(300°F)

2. Для организации CableCraft данные для стандартного троса смотрите здесь:

http://www.cablecraft.com/products_control_cables_PushPullStandardControl.html

Operating temperature:  from -65°F to +230°F (-53.89 °С to +110°С )

Для жаростойкого троса данные здесь: http://www.cablecraft.com/pdfs/Blue_Max.pdf

Material: Nylon Covered Innermember

Operating temperature:  from -65°F to +350°F  (-53.89 °С to +176.67°С )

Обратите внимание: цвет такого троса — ярко синий (Blue Max cable)

3. Для организации ORSCHELN, смотрите здесь:

http://www.marinespecialties.biz/files/Felsted_Control_Cables.pdf

Данные для стандартного троса — Standard Push-Pull Control Cable

Оболочка троса, материал наружной оболочки сердечника HEFT 2:

-65°F  to + 225 °F  (- 53.89 °С to  + 107.22 °С )

Жаропрочный лейнер выдерживает:

temperature version  at  — 65°F  to + 300 °F  ( — 54 °С to  + 148.89  °С )

Но материал наружной оболочки жаропрочного троса — NYLON

Самый распространенный для технических нужд и универсальный термостойкий полимер — это тефлон, он же фторопласт, политетрафторэтилен, который до 300 °С ведет себя абсолютно спокойно. Свойства фторопластов здесь http://www.xumuk.ru/encyklopedia/2/4947.html

Обратите внимание цвет такого троса – ярко черный (gloss black color)

Как видим, стандартные троса всех производителей выдерживают температуру работающего двигателя транспортного средства.

Предприятие «Системы управления – КОНСИС» имеет возможность предложить Вам именно такие троса, или жаростойкие, в которых применено тефлоновое покрытие оболочки троса.

Троса дистанционного управления, их характеристики и потеря хода

В этой статье предприятие «Системы Управления — КонСис» рассмотрит вопрос о характеристиках тросов дистанционного управления, применяемых на автобусах, спец. технике, комбайнах и тракторах, а также грузовых автомобилях.
Наиболее важным параметром эффективности работы является потеря хода троса (люфт = Backlash).
В процессе работы трос дистанционного управления неизбежно удлиняется (вытягивается), что приводит к нечеткому или даже затруднительному включению передач.

Иногда качество тросов дистанционного управления таково, что уже после небольшого срока эксплуатации транспортного средства его необходимо регулировать. Но владельцы не всегда знают об этом и доводят троса управления до поломки. Иногда конструкция тросов и не позволяет производить его регулировку — об этом сказано здесь
Каждый трос управления имеет характеристику, называемую «ПОТЕРЯ ХОДА»  или в англоязычных источниках — BACKLASH factors of mechanical control cables.  Потеря хода измеряется, как разность между величиной движения троса при тянущей и толкающей нагрузках, при этом выходящий конец троса остается неподвижным:

Потеря хода троса управления

Источник: http://machinedesign.com/article/accounting-for-lost-motion-0111

Это явление связано с наличием зазоров между сердечником и оболочкой троса управления.

Теоретически, потеря хода  должна стремиться к  нулю, но на практике некоторая потеря хода должна быть позволена иначе трос дистанционного управления будет «тяжело ходить» или останется зажат. Причины, провоцирующие потерю хода, включают фрикционные свойства материалов сердечника и оболочки, наличие изогнутой трассы, а иногда — длины троса. Также причины могут быть обусловлены термическим расширением, прочее.

Для каждого, наиболее популярного в СНГ, производителя тросов эти данные приведены ниже:

1)     Для Kongsberg Automotive (KA) MORSECONTROLS (http://www.teleflex.com.au/products.php?pID=2):

2)     Для Cablecraft Motion Controls (http://www.instrumentsales.com/assets/Push-Pull_Standard_Industrial.pdfPull_Standard_Industrial.pdf)

Потеря хода троса Cablecraft

3)     Для Orscheln Group (https://madisonpowersystems.com/images/pdf/specifications_pushpull.pdf)

Потеря ходя троса Orscheln

Как видим, у различных производителей тросов дистанционного управления даже изначально имеется различная «ПОТЕРЯ ХОДА». Тем более, эта «ПОТЕРЯ ХОДА»  увеличивается со временем его эксплуатации.

Наше предприятие КонСис изготавливает троса управления, рассчитанные на работоспособность в течение 300 000 тянуще-толкающих циклов  без увеличения «ПОТЕРИ ХОДА». Для наиболее нагруженных тросов есть возможность увеличить их работоспособность до 800 000 циклов.

Отметим, что ПКП «Системы Управления — КонСис» может изготовить для Вас троса дистанционного управления любой конфигурации для любых транспортных средств, даже если они несерийные! Вам достаточно передать нам образец троса либо указать требуемые параметры и мы изготовим для Вас новый трос дистанционного управления на замену Вашему изношенному!

Ремонт электронной педали газа, установка датчика Холла

ПКП «Системы Управления – КонСис» предоставляет различные по конструкции электронные педали для управления двигателями ММЗ, ЯМЗ, КАМАЗ, КАММИНС (Cummins) с требованиями к выбросам  ЕВРО-3 и выше для грузовиков КАМАЗ, МАЗ, УРАЛ, КрАЗ ; автобусов ПАЗ, ЛиАЗ, Богдан, КАвЗ, Газель-Next; тракторов МТЗ, ПТЗ и спец. техники. Электронные педали КонСис Ровно согласованы для совместной работы с наиболее популярными блоками управления двигателями фирмы BOSСH. Как и положено современным электронным педалям газа, наши изделия имеют в основе магнитоэлектрический датчик Холла, что обеспечивает им наивысшую точность работы. Последнее достигается обеспечением характеристик, заказанных потребителем: кривая зависимости напряжения от угла поворота педали, смотрите стр. 32 по ссылке.

По желанию заказчика педаль может иметь один или два датчика и  различные штекерные разъемы под любые блоки управления ЭБУ.

Если Вы замечаете неадекватный отклик двигателя на нажатие педали, тогда в чем может быть причина? Рассмотрим техническую сторону некоторых поломок педали акселератора.

Мы часто читаем на форумах о различных проблемах, например:

«Добрый день всем.
При запуске двигателя очень низкие обороты (500-600). Пытаюсь добавить газу, не реагирует. При выжатой педали газа где-то 650-700. Через некоторое время начинает реагировать  педаль, но опять перестает и все повторяется снова. На сканере ругалась на датчик дроссельной заслонки — поменяла, ничего не изменилось. Подскажите, пожалуйста, если кто сталкивался!?»

Что же рекомендуют читатели?

1)     Меняй педаль. У меня такое было. Пока на оборотах мотор держишь, едет. Как педаль бросил, все снова, раскочегаривать надо.

2)     Всю педаль в сборе или достаточно только датчик поменять? Там не датчик, а переменный резистор, насколько я понял. Если есть в наличии, то можно только его поменять. Только потом его надо настраивать. Он имеет регулировку.

Ничего удивительного в этом нет, во многих педалях до сих пор применяется переменный резистор, только его исполнение более современное чем мы видели в школе ( смотрите рисунок).

Со временем дорожки контакта истираются и педаль глючит, как правило,  в  положении наиболее часто употребляемых оборотах двигателя.

В более современных педалях газа переменный резистор отсутствует, его заменяет магнитоэлектрический датчик Холла. Бесконтактные датчики  на основе эффекта Холла применялись за рубежом давно, с начала 70-х годов. Достоинства этого магнитоэлектрического датчика – долговечность, высокая надежность, т.к. в нем нет трущихся деталей, как в переменном резисторе.

ПКП «Системы Управления – КонСис» предлагает Вам широкую гамму напольных и подвесных электронных педалей акселератора . Вы можете воспользоваться контактной формой ниже, чтобы подать запрос на заказ нужной Вам педали, описав в комментариях требования к изделию.

Запчасти для автобусов «Богдан»: купить троса КПП

Поговорим о запчастях, например, для автобусов марки «БОГДАН».

Как говорят производители автотехники: «Все проблемы, связанные с машиной, делятся на три части. На одну треть виноваты те, кто все придумал. На треть — те, кто сделал. Остальное относится к эксплуатации.»

Как известно, при изготовлении автобусов «Богдан» в качестве базы применен грузовик Isuzu Motors Limited, имеющий тросовый привод КПП (трос боудена, push/pull control cables), т.е. троса КПП (трос выбора передач и трос переключения передач вместе с шаровыми шарнирами) приходят в комплекте с шасси и двигателем.

Частота включения передач на грузовике в разы меньше, чем, например, в маршрутном автобусе. Сравните среднее значение пробега за год грузовиков и автобусов.

Значения среднегодовых пробегов грузовых автомобилей

(для различных видов перевозок на территории Российской Федерации):

Среднегодовые пробеги автобусов на территории Российской Федерации:

При расстоянии между остановками в пределах 400–500 метров сделаем простой расчет: 50000000 метров в год делим на 500 метров, получим 100000  — это минимальное количество переключений. Если водитель не едет только на первой передаче, а на второй, третьей и т.д., получается не менее 300–400 тыс. переключений передач, а частота переключения передач составляет почти каждую минуту .

Типовые троса КПП, посмотрите любой каталог, имеют конструкцию рассчитанную на 250–400 тыс. циклов движения вперед–назад. Кроме того, их работоспособность очень зависит от усилия, необходимого для их движения  (кроме специальных тросов, имеющих работоспособность 1 млн. и более циклов), поэтому каждый год троса подлежат замене.

Понятно, что примененные на автобусах «БОГДАН» родных тросов КПП не есть брак, просто они  рассчитаны для эксплуатации грузовиков.

Нашим предприятием, совместно с  институтом «Укравтобуспром» (за что ему отдельная наша благодарность) создана конструкция тросов, позволяющая  увеличить их работоспособность до 800 тыс. циклов.

Конечно, эти троса мы изготавливаем и для других автобусов: ЛИАЗ, ПАЗ, МАЗ, КАВЗ, МАН или по Вашему заказу Вы сможете купить троса управления и шарниры к ним на любую другую технику.

Если Вам понадобятся кулисы (селектор, рычаг, джойстик) для переключения передач КПП или шарнирные наконечники для любых тросов, всегда будем рады Вашему заказу.